Сергей Никифоров — основатель группы компаний Challenge, эксклюзивного дилера и сервисного центра компании Robinson Helicopter в Украине. Сергей – не просто владелец бизнеса и управленец, но и практикующий пилот самолета и вертолета. На встрече Hacking Monday в инновационном парке UNIT.city он рассказал о том, как его увлечение превратилось в дело всей жизни.

Первым делом – самолеты

В Советском Союзе каждый мальчик мечтал стать пилотом. Сделать это можно было двумя путями — через военное училище или став гражданским пилотом. Но по разным причинам я не сделал ни того, ни другого. У меня был еще вариант ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту), но это было пилотирование «вокруг хвоста», полеты только на аэродроме, потому что в СССР никто не разрешал летать, например, из Киева в Харьков на спортивном самолете. Все считали, что энтузиасты увидят военные базы и сдадут секреты врагам. Так что я забросил свою детскую мечту.

Но после развала СССР я к ней вернулся: купил самолет Cessna 172, пошел учиться, параллельно получил украинскую и европейскую лицензии на полеты. После окончания обучения решил открыть у нас авиационную школу западного образца, так как понял, что отечественная система обучения является некачественным осколком советского наследия. Я считаю, что в большинстве катастроф на постсоветском пространстве виновата как раз система. Все из-за того, что пилотов часто наказывают из-за каких-либо проступков, и они, чтобы избежать любых расследований, загоняют себя в угол, до последнего пытаясь сделать все с первого раза. На Западе наоборот — если пилот чувствует неуверенность или сомневается, то предпочитает уйти на второй круг и попробовать еще раз, чем принимать решения в неудобном положении.

Приведу пример. У нас пилота учат при заходе на посадку подготовиться к ней и уходить на второй круг, только если что-то не так. Вроде бы все правильно, правда? На Западе обучают сразу готовиться ко второму кругу, и только если в посадочной точке все условия совпадают, начинать посадку. В результате у нас много аварий случаются только из-за того, что пилоты не смогли вовремя уйти на второй круг, будучи неготовыми к такому маневру.

Cessna 172

Еще один пример — в Польше из 45 учебных часов практики только 5 часов приходятся на самостоятельный полет, когда ты сам сидишь в кабине. И после получения лицензии первый мой полет был в Варшаву, в аэропорт имени Шопена. Трафик там выше, чем в Борисполе, но это не помешало мне спокойно сесть. Это значит, что меня правильно научили. Мне кажется, что некоторые наши инструкторы даже через 10 лет практики не смогли бы там сесть из-за боязни.

В нашем парке сейчас два самолета Cessna. Второй аппарат для нашей летной школы мы купили в США, в Лас-Вегасе. Мы искали специфичный самолет, потому что в тот момент летный бензин в Украине купить легально было нельзя, а строить бизнес на незаконных вещах не хотелось. Поэтому мы искали самолет, где можно было бы заменить двигатель на керосиновый. Когда мы его купили, и я оплатил его перелет из Невады в Вашингтон, американский пилот задал мне коварный вопрос: «Полетишь со мной?». Я подумал, что вряд ли у меня еще будет такая возможность посмотреть Америку из кабины личного самолета (тем более, что я уже все оплатил) – и согласился. И вот, когда я посмотрел на эту страну с высоты 300 метров, увидел эти старые аэропорты, заправочные станции 50-х, то поменял свое мнение о США, так как раньше мне там не очень нравилось.

Вертолеты: дороже, сложнее… интереснее

Я учился летать 4 года назад в Лос-Анджелесе. Если вы думаете, что вертолет и самолет похожи в управлении, то это не так. Они, скорее, как мотоцикл и автомобиль. Общие принципы схожи, но в остальном совершенно разные.

Самый большой плюс вертолета — ему не нужна посадочная полоса, он может взлетать и садиться где угодно. Точнее, где есть площадка хотя бы 20х20 метров (для опытных пилотов). Это существенно улучшает мобильность, так как не нужно обременять себя дополнительными поездками. Например, если я живу за городом, то сажусь во дворе, и мне потом не нужно дополнительно тащиться в аэропорт.

Что касается минусов — в обслуживании вертолет дороже и при этом намного сложнее в управлении. Но, как и любая другая игрушка — чем сложнее, тем дольше она не надоедает. Летный час на легком самолете стоит $250, тогда как на вертолете — $800.

Летаю я на Robinson — самом массовом вертолете в мире. Их произведено более 12 000 штук. Он бюджетный, компактный, сделан для эксплуатации одним пилотом, простой в обслуживании и с низким уровнем шума. Увлекшись вертолетами, мы создали всю необходимую инфраструктуру — у нас можно научиться летать, купить аппарат (мы официальный дилер Robinson), обслуживать, базировать (для этого были построены ангары на Выдубичах), заправлять, а также мы помогаем продавать, если кто-то хочет обновиться.

Robinson R22

Должен сказать, что после того, как я пересел на вертолет, количество летных часов у меня не увеличилось (где-то на уровне 100-150), но самолет из них стал занимать только 15. Все из-за удобства — без аэропортов и дополнительных поездок все намного проще. Например, в Буковель на самолете лететь где-то часов пять (учитывая необходимость ехать часть пути на автомобиле), тогда как на вертолете я через 2 часа 40 минут уже сажусь на территории курорта.